Авиация
Категория: Истребители

Истребитель И-16

    Разработчик: Поликарпов
    Страна: СССР
    Первый полет: 1939
    Тип:Истребитель

 

 

 

 

История создания

 

Этот самолет во многом был первым. В СССР он был первым массовым истребителем с убирающимся шасси, первым истребителем, у которого кресло летчика оснащалось бронеспинкой и, наконец, первым в мире истребителем-ракетоносцем. Наши летчики ласково называли его «Ишаком», летчики республиканской Испании – Моска («Мухой»). Японские летчики – Абу (Овод), а немцы – Рата (Крыса).

Речь, как вы поняли, идёт о самолете И-16, созданном в конструкторском бюро Николая Николаевича Поликарпова, которого в те времена вполне заслуженно называли королем истребителей.

В 1932 году Поликарпов практически одновременно приступил к разработке двух истребителей – биплана, получившего впоследствии известность под обозначением И-15И-15, и моноплана. Проектирование последнего поначалу велось в инициативном порядке, и только в мае 1933 года руководство ВВС выдало Поликарпову задание на истребитель-моноплан под обозначением ЦКБ-12.

Уже к лету 1933 года самолет, получивший рабочее обозначение ЦКБ-12, обретает реальные черты. Низкоплан с веретенообразным фюзеляжем, закрытым фонарем кабины и убираемым шасси был представлен в двух вариантах капотирования двигателя: с кольцом Тауненда и капотом NACA Аэродинамические продувки показали преимущества второго варианта – на нем и остановились.

22 ноября 1933 года правительство приняло решение о запуске ЦКБ-12 в серийное производство Для проведения летных испытаний подготовили два опытных экземпляра самолета – один с двигателем Right Cyclone и второй – с серийным отечественным мотором воздушного охлаждения типа М-22, который уже 30 декабря 1933 года летчик-испытатель Валерий Чкалов впервые поднял в воздух.

К февралю 1934 года самолеты подготовили к государственным испытаниям Оба истребителя показали хорошие результаты, но а серийное производство решили запускать самолет с двигателем М-22

Испытания истребителей продолжились параллельно с подготовкой машины к серийному производству В ходе испытаний на самолете с двигателем М-22 у земли была достигнута скорость в 359 км/ч . а на высоте 5 тыс. метров – 325 км/ч.

Государственные испытания И-16 продолжались до 12 октября 1934 года. По их результатам было принято решение о запуске самолета в серийное производство сразу на двух предприятиях в Москве на заводе № 39 и в городе Горьком (ныне – Нижний Новгород) на заводе № 21.

Самолет И-16 представлял собой скоростной одноместный одномоторный истребитель смешанной конструкции с минимальными габаритными размерами. Истребитель выполнялся по монопланной схеме и имел убирающееся шасси. Фюзеляж И-16 был деревянным, типа монокок. Материалом для изготовления каркаса служили сосна, ясень и березовая фанера.

 На первом шпангоуте крепилась моторама, удерживающая двигатель. Капот двигателя состоял из лобовою кольца диаметром 1388 мм и шести съёмных крышек-панелей. Двигатель оснащался двухлопастным металлическим винтом диаметром 2804 мм. Втулка винта закрывалась дюралюминиевым коком.

Девятицилиндровый однорядный двигатель со звездообразно расположенными цилиндрами цилиндрами имел 146-миллиметровый диаметр цилиндра и 190-литовый ход поршня. Рабочий объем, таким образом, составлял 28,628 литра. При 1575 оборотах в минуту мотор развивал 435-сльную мощность.

Отсек фюзеляжа между шпангоутами № 1 и № 3 использовался для размещения топливного бака и патронных ящиков фюзеляжных синхронных пулеметов. Основной топливный бак вмещал 254 литра топлива. Ещё 26 литров имелось в резервном баке. Там же располагался 28-литровый масляный бак.

 Приборная доска И-16На третьем шпангоуте крепилась приборная доска, окрашенная в черный цвет. В верхней части она имела две округлые выемки для рукояток перезарядки синхронных пулеметов. Для подсветки приборов в дневное время были предусмотрены два круглых окошка внутри козырька. В ночное же время приборная доска освещалась двумя электрическими лампами.

Кабина пилота занимала пространство между третьим и седьмым шпангоутами.

Сиденье пилота представляло собой дюралюминиевую чашку, в которую укладывался парашют. На поздних сериях истребителя кресло оснащалось бронеспинкой толщиной 8 мм и массой 30 кг.

Двухлонжеронное крыло состояло из центроплана и пары отъемных консолей. Лонжероны ферменной конструкции сваривались из стальных труб. Нервюры из дюралюминиевых профилей. Носок крыла обшивался листовым дюралюминием, а все крыло перкалем. Элероны большой площади занимали всю заднюю кромку консолей. На взлете и посадке они работали как закрылки с отклонением от нейтрали вниз на 15°.

При соединении деревянных узлов использовались казеиновый клей и оцинкованные гвозди.

Рули высоты и направления были металлическими и имели осевую компенсацию с носком, зашитым тонким дюралюминием и полотняной обшивкой. Места соединения киля, стабилизатора и центроплана с поверхностью фюзеляжа  были закрыты зализами, которые уменьшали сопротивление воздуха. Управление рулем высоты и рулем направления – тросовое. Ручка управления рулем высоты и элеронами имела на конце рукоятку, которая облегчала работу летчика. 

 

Серийный выпуск самолета, начатый в 1934 году, по-настоящему развернулся только на следующий год. Даже те И-16, которые были выпущены и засчитаны в производственный план 1934 года, продолжали доводиться и в 1935 году. Первым серийным вариантом самолета стал И-16 тип 4. Этот самолет полностью соответствовал варианту ЦКБ-12 с мотором М-22. Но вскоре его сменили на тип 5. Капот двигателя у этой модификации несколько изменился и получил лобовые жалюзи, элеронная щель была заделана, а клапаны-обтекатели вдоль всего размаха оперения сменились маленькими крышками на узлах навески рулей. Но главной новинкой этой версии стало вооружение – вместо старых, но хорошо освоенных в производстве пулемётов ПВ-1 на этой модификации были впервые установлены ШКАСы.

 

С 1935 года самолет начал поступать в строевые части, но доверие к И-16 пришло не сразу. Советские летчики долгое время не могли привыкнуть к разительному контрасту между И-16 и бипланами  И-5 , на которых они летали до этого. Для того чтобы познакомить летчиков с новым самолетом и способствовать его быстрому освоению в частях, решено было создать из самых опытных лётчиков пилотажные группы — «красные пятерки». В ноябре 1934 года, после демонстрации И-16 Сталину, было решено построить на авиазаводе №39 пять специально облегченных И-16 для парадной пилотажной группы.

Эти машины, оснащенные американскими «Райт-Циклонами», выполненные по типу третьей опытной, были готовы в марте 1935 года. Сами летчики-пилотажники, состоящие из испытателей НИИ ВВС, уже имели к тому времени богатый опыт совместных полетов.

В марте 1935 года, в момент получения с завода новеньких И-16, пятерка состояла из летчиков Коккинаки, Шевченко, Супруна, Евсеева и Премана. Ведущим этого состава являлся Коккинаки. Самолеты были окрашены в ярко-красный цвет, лишь капоты в соответствии с неписанными традициями завода №39 были черными. Пилоты-пилотажники, с целью быстрейшего освоения нового истребителя в строевых частях, гастролировали по воинским гарнизонам в течение всего 1935 года. пилотаж в плотном строю, каковой осуществляли участники «красных пятерок», был действительно весьма сложен и опасен. 11-го августа 1937 года во время очередной тренировки произошло столкновение двух самолетов, в результате которого один из воздушных акробатов — летчик Евсеев — погиб. «Красные пятерки» на И-16 просуществовали до 1940 года, в них летал и разные летчики, которые по праву считали свое участие в этом деле высшей оценкой их профессионального мастерства.

Тогда же, в 1935 году появилась самая массовая модификация И-16 тип 5. Внешние отличие от типа 4 составляли капот двигателя примыкал почти вплотную к фюзеляжу, на винте кок и храповик для запуска.

В 1937 году появился И-16 тип 10 с еще более мощным вооружением. На нём было четыре ШКАСа, два из которых размещались в консолях крыла, а ещё два синхронных устанавливылись в фюзеляже. Тип 10 был оснащён форсированным вариантом двигателя М-25 (М-25В)  мощностью 750 л.с.

Дальнейшим шагом в развитии И-16 стало появление 17-й модификации. И-16 тип 17 имел крыльевые пулеметы ШКАС заменены автоматическими пушками ШВАК калибра 20-мм с боекомплектом по 150 снарядов на пушку, который частично размещался в фюзеляже. Визуально эта модификация отличалась наличием хвострвого колеса, пришедшего на смену костылю.

Фюзеляжные синхропулеметы остались без изменений. Установка пушек привела к увеличению массы машины почти на 100 кг и соответствующему снижению летных данных. Поэтому, хотя тип 17 сохранил возможность ведения воздушных боев, его в основном использовали как штурмовик против наземных целей. Впервые в этом качестве он был применен на Халхин-Голе в июле 1939 года. Пушки ШВАК оказались весьма эффективными против автомашин, броневиков и легких танков. Модификация выпускалась только в 1939 году, всего построено 314 самолетов.

Одной из наиболее совершенных модификация была И-16 тип 24. Модификация оснащалась более мощным двигателем М-63 мощностью 1000 л.с. Конструкция была местами усилена. Между лонжеронами под полотном появилась трёхмиллиметровая фанерная обшивка что значительно уменьшило прочность крыла на кручение. Было введено два подвесных бака на 200 л (кроме основного на 254 л). За пилотской кабиной был оборудован отсек для радиостанции. Также появилась возможность установки фотокинопулемета на закабинном гаргроте и подвесных баков под крылом. И-16 тип 24 строился в 1939-1941 го­дах и активно применялся в Великой Отечественной войне. Всего выпущено 934 штуки.

В 1939 году уже мало кто сомневался в окончании эпохи И-16. Даже установка более мощных двигателей М-62 и М-63 не позволила серийному истребителю превзойти рубеж скорости в 500 км/час. Какое-то время считалось, что добиться более высоких характеристик можно с новым двигателем М-64, обладавшим взлетной мощностью 1200-1300 л.с. Конструкторы ожидали появление М-64 (был еще и М-65) вплоть до 1941 года, однако этот двигатель являющейся последней однорядной девятицилиндровой звездой так и не был доведен.

Николай Поликарпов пытался улучшить аэродинамику самолета, заменив полотняную обшивку крыльев фанерной. Летом 1939 года был испытан самолет 1721103, у которого верхняя часть крыла была обшита фанерой толщиной 2,5 мм, тогда же на госиспытании в НИИ ВВС был предъявлен И-16 тип 24 с фанерным покрытием крыла. Последний аппарат летал со скоростью 489 км/ч, что было несколько выше показателей других машин. Однако данный результат приписали двигателю М-63. И хотя деревянная обшивка была рекомендована для производства, в серийных образцах она своего применения не нашла.

Тип 24 являлся дальнейшей модификация типа 18, в соответствии с нормами прочности 1937 года.  Основные внесенные изменения:

Установлен ВИШ АВ-1 и новый кок-обтекатель.
Мотор оборудован регулятором постоянства оборотов Р-2, дающим возможность пилоту держать нужное число оборотов.
Поставлена амортизационная стойка шасси с двузвенником, вместо ранее применявшегося шлицевого соединения. Одновременно увеличена эффективность амортизации, ход амортизатора увеличен до 96 мм по сравнению с 30-36 мм у предыдущего варианта.
Костыль на типе 24 обрел небольшое колесо и масляно-пневматическую амортизацию.
Введены посадочные щитки с механическим управлением. Рукоятка располагалась слева за сиденьем пилота.
Установлен второй откидной борт кабины пилота с правой стороны. Хотя откидной борт на правой стороне официально вводился на типе 24, встречалось подобное усовершенствование и на других типах.
Самолет оборудован системой ручного запуска от рукоятки стартера РИ. Ручка в походном положении, хранящаяся в кабине пилота, при запуске вставлялась справа в специальное отверстие фюзеляжа.
На правом борту фюзеляжа между шпангоутами 7 и 8 прорезан люк для рации.

В 1939 году были проведены летные исследования И-16, доказывающие, что дальнейшее совершенствование истребителя как типа нецелесообразно.

Одна такая работа касалась затягивания истребителей И-16 в пикирование. Происходило это в случае установки стабилизатора на положительные углы атаки. Несколько катастроф заставили провести исследование этого явления. Выяснилось, что И-16 чрезвычайно чуток к изменениям угла установки стабилизатора. В тоже время при нейтральном положении стабилизатора и задней центровке пилоты испытывали чрезвычайно большое давление на ручке. Тот факт, что раньше явление затягивания в пикирование не отмечалось, был связан с постепенным сдвиганием центровки самолета назад, от серии к серии, за счет установки аккумулятора, щитков, бронеспинки и радио. На некоторых машинах значение центровки уже достигало значений 35% САХ. Дополнительный пикирующий момент создавали неубираемые лыжи.

Проведенные в начале 1939 года испытания показали, что зона полной неустойчивости при пикировании начинается между 32-33% САХ при убранном шасси. Опасность явления была весьма велика, летчик-испытатель капитан Таборовский, занимающийся этими рискованными полетами погиб. Его машина 1021101 врезалась в землю при значении САХ 33,6% и угле установки стабилизатора +2. В результате, значение центровки для всех эксплуатируемых машин было ограничено 33%, а о неустойчивости И-16 в полете, наконец, было сказано как о недостатке. Мнение пилотов было единогласно ≈ машина обладает лучшими летными качествами с передней центровкой. В случае с И-16 все беды упирались в неудовлетворительную компоновку самолета, летчик, летающий на нем, приучался к неправильному пилотированию, о полете с брошенной ручкой не могло идти речи, а ведение прицельной стрельбы из неустойчивой машины являлось весьма непростым делом.

Еще одна работа, получившая название Определение усилий на ручке от руля высоты, элеронов и на педалях от руля направления И-16 была проведена летом 1939 года в ЦАГИ. Летчик-испытатель Станкевич, осуществивший эти летные исследования, в качестве выводов записал следующее: Вследствие неустойчивости самолета даже небольшие продольные усилия от себя, порядка 4-5 кг на установившихся режимах полета для летчика неприятны (утомляется рука). На фигурах возникают резкие перепады давления на ручку, неприятные для летчика. Открытые щитки ухудшают продольную устойчивость и увеличивают усилия от себя. При открытии щитков самолет кабрирует, при уборке резко проваливается и имеет тенденцию к пикированию. ...При переходе на большие углы атаки неустойчивость резко возрастает... При разбеге самолет долго не поднимает хвост, ручку приходится с большими усилиями отдавать от себя. ...При высоком выравнивании сваливается на правое крыло, эффект элеронов для парирования сваливания недостаточен. Невеселые эти выводы были верными, однако даже самые строгие придирки к старичку И-16 не смогли бы исправить положение.

 

Тактико-технические характеристики

 

Модификация   И-16 тип 24
Размах крыла, м   9.00
Длина, м   6.13
Высота, м   2.25
Площадь крыла, м2   14.54
Масса, кг  
  пустого   1383
  взлетная   1882
Тип двигателя   1 ПД М-63
Мощность, л.с.   1 х 900
Максимальная скорость , км/ч  
  у земли   410
  на высоте   462
Практическая дальность, км   440
Скороподъемность, м/мин   882
Практический потолок, м   9700
Экипаж   1
Вооружение:   четыре 7.62-мм пулемета ШКАС

 

Боевое применение

    И-16 в Испании

Первую партию И-16, тип 5 в количестве 31 истребителя в сопровождении летчиков первой бригады из Брянска доставили из Советского Союза на Пиренейский полуостров в октябре 1936 года на советском транспорте «Мурманлес». Истребители выгрузили в порту Картахена, оперативно собрали на близлежащем аэродроме Лос-Алькасарез и облетали. Из доставленных самолетов были скомплектованы три эскадрильи. Первоначально в их летный состав входили только советские пилоты. Для оперативности управления все эскадрильи И-16 объединили в истребительную группу под командованием капитана Тархова. Он же возглавил и первую эскадрилью.

 

Первые бой И-16 провели над Мадридом 9 ноября 1936 года. За первую же неделю боёв, используя эффект неожиданности от появления нового типа самолёта, русские лётчики сбили семь самолётов , но вскоре и сами стали нести потери. Так, 13 ноября Тархов попал под огонь республиканцев, принявших его самолёт за машину мятежников. Лётчик сумел приземлился с пулей в животе, но через десять дней умер в госпитале от перитонита. Первый же И-16 погиб в воздушном бою 17 ноября. В конце мая – начале июня 1937 года из СССР в Барселону прибыла первая группа из 60 испанских летчиков, обучавшихся в советских авиационных школах. Всех прибывших распределили по боевым частям и сформировали несколько новых эскадрилий. После этого потери И-16 резко возросли. Испанские лётчики, в силу национального характера, кидались в бой, очертя голову, увлекались преследованием одиночных самолётов противника и, как следствие, часто попадали в тактические ловушки.

 

.

Всего в небе Испании сражалось 422 И-16. После поражения республиканцев 38 И-16 досталось франкистам. Некоторые из этих самолётов оставались в строю до 1953 года.

Именно И-16 выполнили роль «загонщиков» при пленении интересующих советскую сторону немецких самолетов. Так, 4 декабря 1937 года был принужден к посадке немецкий истребитель Вf.109В. Менее чем через две недели, 17 декабря, такая же участь постигла экипаж бомбардировщика He-111. Оба трофея были, затем переправлены в Советский Союз, где их тщательным образом обследовали и испытали в 1938 году.

  И-16 в Китае

В 1937–1941 годах истребители И-16принимали участие в боевых действиях в Китае, где, прикрывая города от налетов, впервые столкнулись с японскими истребителями И-96 и Ki-27. Высокая скорость, живучесть, лучшая скороподъемность, хорошие пикирующие свойства, обусловленные высокой прочностью, позволяли пилотировать И-16 с большими перегрузками.

Однако малая устойчивость мешала вести прицельный огонь. Всего гоминьдановскому Китаю до 1941 года было поставлено 216 самолётов. Китайцы называли И-16 Яньцзы (燕子 – ласточка).

 

Поставлялись они вместе с пилотами.  Первый воздушный бой И-16 приняли над Нанкином. Семь И-16 сбили в этом бою три японских самолета, не имея потерь со своей стороны. Действия русских пилотов в Китае были столь эффективны, что в апреле 1938-го года японское правительство обратилось по дипломатическим каналам к правительству СССР с требованием отозвать их из Китая. Естественно, требование было отвергнуто.  Лишь с началом Великой отечественной войны поставки прекратились, а 143 самолёта, собранных в уйгурском городе Урумчи на так называемом заводе № 600, были поставлены Красной Армии. 

 

  И-16 на Халхин-Голе

Боевая работа И-16 продолжилась на Халхин-Голе, но там первые бои приняли неопытные пилоты. 27-го мая 1939 года первая эскадрилья 2-го авиаполка в составе восьми И-16 встретилась с японскими истребителями И-97( キ27). Результаты столкновения были удручающими, четыре И-16 с заглохшими моторами вскоре вышли из боя, один был сбит, один расстрелян при вынужденной посадке, один перевернулся при приземлении. В этот день погибло и двое летчиков.

 

Москва немедленно отреагировала на тревожные вести из Монголии, 29-го мая с Центрального московского аэродрома, на трех пятнистых «Дугласах» к месту боевых действий вылетела группа летчиков-асов во главе с заместителем начальника ВВС РККА Яковом Смушкевичем. Другая группа пилотов, в которой также находились опытные бойцы, летавшие в Испании и Китае, была отправлена поездом. В Чите летчики получали и облетывали самолеты, а затем перелетали к линии фронта.

 

22-го июня 1939 года состоялся крупнейший воздушный бой того времени. Сто двадцать японских самолетов, поднятые с аэродромов в Маньчжурии, были встречены девяносто пятью советскими истребителями. На высоте от 2000 до 4000 метров завязался воздушный бой, определяемый обычно летчиками как «свалка в воздухе». Бой продолжался в течении 2,5 часов. Привлечение опытных летчиков-истребителей себя оправдало – из 42 упавших на землю самолетов 31 оказался японским.

 

В период сражений на реке Халхин-Гол произошло событие, повлиявшее на дальнейшее развитие вооружения самолетов различных классов. Впервые в истории авиации в бою истребители применили реактивные снаряды. Несколько И-16 тип 10 было переоборудовано для пуска шести 82-мм РС-82. За 11 дней боев ракетным оружием было сбито 13 самолетов противника. По характеру повреждений они решили, что хитроумные русские каким-то образом сумели поставить на истребители 76 мм пушки. Возможно, они проведали об экспериментах с установкой на самолёты динамо-реактивных пушек Курчевского.

 

  И-16 в советско-финской войне

В период Зимней войны с Финляндией качественное превосходство истребителей И-16 над Fokker D-XX было очевидным. Поэтому командование противника запретило своим летчикам вступать в бой с советскими истребителями, рекомендовав сосредоточить усилия на уничтожении бомбардировщиков. Однако известны два факта, когда финские летчики одержали победу надИ-16. В одном из боев в феврале 1940 года И-16 были сбиты бипланом Gladiator, а 26 февраля победу над И-16 одержал самолет Fiat G.50. Одна машина И-16 тип 10 досталась финнам в качестве трофея.

 

  И-16 в Великой Отечественной

Самолеты И-16 тип 10, 17, 18, 24, 28 и 29 принимали активное участие в сражениях первого периода Великой Отечественной войны. По состоянию на 22 июня 1941 года ВВС Западных приграничных округов насчитывали 4226 самолетов истребителей. Истребителей И-16 всех типов вдоль линии границы насчитывалось 1635. Судя по этим официальным цифрам архива Министерства Обороны СССР, И-16 составляли 26% от других типов истребителей.

 

В тяжелейшие для нашей страны июньские дни 1941 года именно истребители И-16 вместе с другим детищем Поликарпова – бипланом И-153  – сыграли главную роль в том, чтобы катастрофа не стала необратимой. Несмотря на внезапность нападения и большие потери на земле, пилоты этих самолетов оказали наиболее жесткое противодействие немецкой авиации уже в первый день летней катастрофы. В 3.30 утра И-16 33-го ИАП Западного ОВО базирующиеся в Пружанах сбивают над Брестом первый немецкий самолет. Спустя примерно через час на землю падают еще пять вражеских машин атакующих аэродром этого полка. В Прибалтийском военном округе при подобных обстоятельствах И-16 21-го ИАП уничтожили 9 немецких самолётов, столько же побед у 15-го ИАП и 7 сбитых у 10-го иап. В Одесском военном округе 55-й иап, базирующийся в Бельцах к концу дня имел 10 побед, 67-й ИАП имел побед еще больше – 15.

 

Успешнее всех в первые дни войны воевала 43-я авиадивизия, действовавшая с аэродромов Могилева и Орши и не подвергшихся первому удару.  В ее составе имелось 175 И-16. За первые две недели войны 43-я дивизия произвела 4638 самолёто-вылетов с общим налетом 5956 часов. За этот период сбила в воздушных боях 167 самолетов противника, потеряв  63 своих самолета. Всего же с 22 июня по 5 июля 1941 года немцы потеряли 807 самолётов.

 

И-16 выходил из боя победителем даже тогда, когда отказывало оружие или кончались патроны. Именно так произошло 28 июня 1941 года во время воздушного поединка младшего лейтенанта Петра Харитонова с бомбардировщиком Ju-88 . Израсходовав боеприпасы, лётчик 158-го истребительного авиационного полка 39-й авиадивизии младший лейтенант Пётр Тимофеевич Харитонов, подвёл свою машину вплотную к хвосту Ju-88 Пилот слегка увеличил скорость, и винт его истребителя врубился в хвостовое оперение Юнкерса. И-16 резко встряхнуло, но двигатель продолжал тянуть, а Ju-88 клюнул носом и рухнул на землю.

 

Большую роль И-16 сыграли при обороне Москвы. Москву прикрывал 6-й истребительный авиакорпус противовоздушной обороны. По состоянию на 10 июля 1941 года в составе 6-го ИАК насчитывалось 783 истребителя, из них 223  экземпляра И-16. Естественно, что количество И-16в Московской зоне ПВО уменьшалось: на 1 октября здесь имелось 117 «ишачков», в начале декабря уже только 90.

 

В ночь на 7 августа, летчик 177 ИАП, Виктор Талалихин, расстреляв весь боекомплект, таранил своим И-16немецкий He-111 над подмосковным городом Подольском, после чего покинул свой разваливающийся истребитель на парашюте.О подвиге летчика стало известно буквально в тот же день 7 августа, а на следующий день Виктору было присвоено звание Героя Советского Союза.

 

Наиболее результативным летчиком-истребителем на северном участке войны – в районе Мурманска – стал летчик 72-го ИАП Борис Сафонов. Первый немецкий самолет ст. лейтенант Сафонов сбил на своем И-16 24 июня 1941 года. Уже через месяц он имел 10 побед. Осенью 72-й ИАП получил на вооружение английские истребители Харрикейн . Прежде, чем пересесть на Харрикейн, Сафонов только на И-16 сбил 14 немецких самолетов. К лету 1942 года Сафонов в звании майора назначается командиром 72-го ИАП. а полк за успешное ведение боевых действий переименовывается во 2-й Гвардейский ИАП. Сам Борис Сафонов имел 25 личных побед и 14 побед в группе, он был первым советским летчиком, дважды удостоенным звания Героя Советского Союза. погиб Сафонов. прикрывая союзнический конвой. После успешного воздушного боя, в котором Сафонов сбил три немецких самолёта, его P-40  неожиданно рухнул в море.

 

После окончания зимней компании И-16 стали передаваться во фронтовые части – осенью 1942 года в ПВО Москвы имелось лишь 13 таких машин, весной 1943 года согласно официальным данным, И-16 в 6-м ИАК уже не было.

 

Во фронтовых частях армейской авиации убытие И-16 было наиболее интенсивное, здесь к концу 1941 года начитывалось 240 И-16. К середине 1942 года эта цифра осталась неизменной за счет ремонта и пополнения из тыловых частей. В этот период «ишачки» применялись не только как истребители, но и как штурмовики и разведчики. С появлением на фронте ночных бомбардировочных полков И-16 передавались в такие полки и действовали по ночам — основной их целью при этом стало уничтожение прожекторов. В конце 1942 года на фронте имелось лишь 75 боеспособных И-16, в середине 1943 года — 42. В 1944 году И-16 уже не включается в официальные списки боевых самолетов и отдельные оставшиеся из них коротают свои век на краю аэродромов.

До августа 1945 года И-16 состояли на вооружение 888 ИАП, базирующегося в районе Петропавловска-Камчатского. Беспокойной была жизнедеятельность этого подразделения, оберегающего границы страны на Дальнем Востоке. С юга со стороны Курильской гряды сюда частенько залетали японские самолеты, с другой стороны не менее частыми были «визиты» американцев. С японцами приходилось вступать в бой, американцев за нарушение границы принуждали к посадке. Так 12 сентября 1943 года И-16 посадили под Петропавловском В-25 и В-24, а 12 июня 1944 года «ишачки» отбили от японских истребителей американскую «Вентуру» и привели ее на свой аэродром. Бывали случаи когда американцы поддерживали И-16 в схватках с японцами.

Чертежи

3

 

И-16 компоновочная схема 

Варианты окраски

И-16, тип 5, на котором летал самый результативный американский пилот Френк Тинкер, одержавший в небе Испании восемь побед.

И-16, тип 5, на котором летал самый результативный американский пилот Фрэнк Глазго Тинкер, одержавший в небе Испании восемь побед, пять из которых – два М-109 и три Фиата CR.32 –Тинкер сбил на И-16. После возвращения в США лётчик издал мемуары и вскоре после их выхода был убит агентами ФБР. Убийство было замаскировано под суицид.

 

 

И-16 тип 10, захваченный франкистами в 1939 году и включённый в состав их авиации. Опознавательные знаки и тактические номера республиканской авиации закрашены.
И-16, захваченный франкистами в 1939 году и включённый в состав их авиации. Опознавательные знаки и тактические номера республиканской авиации закрашены

И-16 тип 10 испанских ВВС, 1952 год.
И-16 тип 10 испанских ВВС, 1952 год

 

И-16 с китайскими опознавательными знаками

И-16 с китайскими опознавательными знаками

 

И-16 тип 5 из 21-ю чуньтая IV татуя ВВС Китая

И-16 тип 5 из состава 21-го чуньтая IV татуя ВВС Китая. Ханькоу, март 1938 года. На этом самолете китайский лётчик Лиу Чи Шенг одержал три победы в боях, включая две групповые.  Бортовой номер «2105» обозначает чает 5-й самолет 21-го чуньтая.

 

И-16 Монгольских ВВС

 

 

И-16 тип 5 из состава 21-го иап во время советско-финской войны

 

Отлично показали себя И-16 тип 17, имевшие помимо двух ШКАСов ещё и две 20-мм пушки ШВАК.

И-16 на лыжном шасси в Битве за Москву

 

И-16 Сафонова

И-16 Сафонова

 

Захватив несколько сот И-16 на приграничных аэродромах, немцы использовали их в качестве учебных машин. Особенно ценились ими УТИ-4 – двухместный вариант И-16.

 

 

Фотографии

И-16 в китайском авиамузее

И-16 в китайском авиамузее

 

И-16 с подвешенными на нём РС-82

Самолёт был отремонтирован и получил опознавательные знаки финских ВВС (код VH-201, позже измененный на VH-21). Этот И-16 облётывался многими финскими летчиками; один из них, лейтенант Висапаа, совершил 10 апреля 1940 года вынужденную посадку из-за отказа двигателя. Налет VH-201 составил всего 6 ч. 20 мин. 15 апреля 1941 года самолет был передан на хранение, а затем отправлен в Германию.